Cube Stereo Hybrid 140 - Testat

În ultimele două săptamăni am avut ocazia să testăm o bicicletă hibrid, mai precis un Cube Stereo Hybrid 140 cu roți de 27.5”. Acest tip de bicicletă a apărut recent pe piața mountainbike-urilor și dacă la început era numai pentru oraș, conceptul a fost implementat ulterior și pe modelele de munte.

Pentru început, haideți să lămurim ce este aceea o bicicletă hibrid!



Foarte pe scurt: una bucată bicicletă la care se atasează una bucată motor electric alimentat de o baterie.

Bine-bine, dar dacă are motor și baterie, nu merge singură? Raspunsul este NU. Ca orice altă bicicletă, fără da la pedale, nu înaintează. Motorul nu face altceva decât să ajute la pedalare, să creeze acea senzație de vânt din spate. Subliniem acest lucru, deoarece multă lume are impresia că pe bicicletele electrice nu mai trebuie sa pedalezi și motorul face tot. Gresit! Motorul face ca pedalarea să fie mai usoară și mai placută. În esență însă rămâne tot o bicicletă.

De biciclete cu motor electric am mai auzit până acum, ba chiar am văzut câteva modele la EuroBike însă nu știam cum este să mergi pe una și nici nu puteam înțelege exact ce face acel motor electric și cum se simte cuplul adițional la pedalare. Câțiva metri de pedalat în linie dreaptă pe asfalt au fost suficienți pentru a ne câștiga. Hibridul făcea pedalatul foarte distractiv prin faptul că viteza de deplasare era, în general, dublă față de cea a unei biciclete normale, raportată la același efort la pedalare.

La capitolul componente, în afară de piesele pe care le găsim pe orice bicicletă, acest hibrid are în plus următoarele: un motor, o cutie internă de viteze, o baterie, un computer de bord, o telecomandă poziționată lângă manșon și un senzor de viteză (la fel ca unul folosit pentru un bike computer), poziționat la roata de spate. Bateria se încarcă la priză cu ajutorul unui încărcător foarte similar cu unul de laptop. Acest kit standardizat de e-bike este produs de Bosch și apoi cumpărat de producătorii de biciclete pentru a-l integra pe modelele lor.

Senzorii montați pe bicicletă adună permanent date și le trimite la computerul central. Datele sunt viteza (turația cu care se învarte roata de spate), cadența (turația cu care se învârte angrenajul) și intensitatea de pedalare (cât de tare apăsăm în pedale). Folosind primele două, computerul calculează și foloșeste automat treapta cu eficiență cea mai bună din cutia sa de viteze dedicată.

Computerul central


Acesta este asemănător cu un bike computer obișnuit, însă este mult mai mare ca dimensiuni și are câteva atribuții în plus. Acesta îi comandă motorului în ce masură să asiste pedalarea. Contribuția motorului la pedalare poate fi setată pe una din urmatoarele trepte:

- OFF - motorul este decuplat și oprit - pedalezi fară asistență, ca pe o bicicletă normală

- ECO - asistența la pedalare este de 40\%, adică motorul contribuie cu 40\% din forța de pedalare a riderului.

- TOUR - asistență 100\%

- SPORT - asistență 150\%

- TURBO - asistență 225\%

Așadar, asistența este dozată în funcție de treapta aleasă dar și de intensitatea cu care riderul pedalează. Pe computerul de bord găsim un indicator care arată cât anume din cuplul motor este folosit în asistența la pedalat, informație foarte utilă, deoarece ne ajută să optimizam lucrul cu schimbatorul de viteze, în așa fel încât la orice viteză de deplasare să folosim toate resursele motorului electric.

Pentru a nu lua mâna de pe ghidon când vrem să schimbăm nivelul de asistență, computerul de bord este prevăzut și cu o telecomandă situată langă manșon.

De asemenea, menționăm că asistența la pedalare are loc numai la viteză de până la 27 km/h, iar după această viteză se decuplează și se oprește. În specificații apare această limită la 25km/h dar se pare ca există o anumită marjă de eroare.

Pe telecomandă se află și un buton pentru asistența la “push bike”. Ținând apăsat acel buton, motorul învârte lanțul și ne ajută să împingem bicicleta la deal. În teorie, acest sistem sună foarte bine, însă el are două mari probleme de implementare pe această bicicletă.

În primul rând, butonul este pozitionat foarte prost și se face greu accesibil. Este exact în partea opusă față de cum ar trebui să fie, și anume în fața telecomenzii. Natural ar trebui să fie în spate, pentru a-l putea ține apăsat cu degetul mare atunci când împingem bicicleta la deal.

A doua problemă este că asistența la împingere nu se face simțită în măsura în care ne așteptăm. Sunt momente când aveam impresia că împing singur la bicicletă, și - atenție! - vorbim de o bicicletă destul de grea.

Doi la mână, ca poziționare, computerul de bord este foarte expus și în cazul unei căzături, clar va fi prima victimă. Nu știm cât costă acest display dar ceva ne spune că nu este deloc ieftin. Având în vedere dimensiunile lui, nici noi nu am avea altundeva unde sa îl punem, dar, uitându-ne la evoluția dispozitivelor mobile, putem spune fără să greșim că acest computer de bord poate fi construit mult mai mic și integrat mult mai elegant în cockpit.

Motorul și cutia de viteze



Aceste două componente sunt grupate și formează un așa-numit “drive unit”. Motorul este unul electric cu o putere de 250 W și un cuplul de 48 Nm. Avantajul principal al motoarelor electrice față de cele cu combustie internă este cuplul motor maxim oferit indiferent de turația acestuia. Cu alte cuvinte, atâta timp cât apăsăm hotarat în pedale, motorul ne va asista cu toate resursele pe care le are, neavând nevoie de o cadență mare la pedalat.

Cutia de viteze ține locul schimbătorului de foi. Placa de angrenaj este una mică de 15T și nu este legată direct de brațele angrenajului. Turația cu care se învarte placa nu este aceeași cu turația cu care pedalăm. Treptele din cutia de viteze se schimbă automat și nu avem nici un control asupra lor. Computerul de bord schimbă vitezele acolo în funcție de intensitatea de asistență pe care am setat-o și în funcție de informațiile culese de senzori.

“Drive unit”-ul este montat în loc de clasicul butuc pedalier. Chiar dacă pare destul de expus, producătorul susține ca drive-ul este robust și bine protejat. Este rezistent la apă, praf, șocuri și lovituri. Cât timp a stat la noi, nu ne-a dat un motiv să ne îndoim de aceste lucruri, însă pe termen lung avem semne de întrebare față de carcasa din plastic în care este băgat drive-ul. Materialul este destul de subțire și pare fragil. Pe langă aceasta, aspectul estetic suportă și multe îmbunătățiri. La fel ca în cazul computerului, considerăm că drive-ul poate fi integrat și el mult mai elegant.

Bateria

Aceasta este poziționată pe tubul de jos al cadrului, în locul unde se prinde de obicei bidonul cu apă. Acest loc este o alegere logică, deoarece este cea mai ferită zonă a bicicletei iar bateria în cauză nu este nici mică nici usoară și sigur nici ieftină.

Autonomia este destul de bună, însă depinde mult de modul pe care mergem. În testele noastre a ținut suficient cât să facem două ture din Brașov până în la Cabana Postăvarul (diferență de nivel de aproximativ 2200 m) pe modul ECO/TOUR și, pe alocuri, SPORT. În acest fel, am urcat fără să obosim deloc.

Pe modurile SPORT și TURBO viteza de urcare crește simțitor dar și autonomia scade la jumatate.

În medie, bateria ține o zi normală de dat, dacă nu exagerăm cu asistența.

Încărcarea durează aproximativ trei ore de la zero la plin.

Greutatea



Cred ca ați intuit până acum că vorbim despre o bicicletă nu tocmai ușoară. Pe cântarul nostru are fix 22,06 kg. Pentru un e-bike de oraș această greutate nu ar deranja pe nimeni, deoarece motorul face pedalarea ușoară și placută., dar vorbind de o bicicletă de all-mountain care odată ajunsă în vârful muntelui trebuie să coboare în viteză pe trasee tehnice, cu obstacole, viraje și sărituri, datele ecuației se schimbă puțin. La coborâre, o bicicletă grea înseamnă inerție mare și manevrabilitate scăzută. Pe acest considerent și bicicletele de downhill au devenit tot mai ușoare în ultimii ani (dacă acum 8 ani ele aveau ca.18-21 kg în prezent o multe dintre cele de top cântăresc ca. 15-17 kg).

Iar dacă pe urcare s-a descărcat bateria, s-a cam terminat și cu distracția. Greutatea mare a bicicletei o face greu de urnit la deal fără asistența motorului electric. Dimensiunea foii folosite ajută, dar raportul bun nu poate compensa în totalitate pentru cele 22 kg de bicicletă.

Partea bună la bicicleta noastră este că toată greutatea în plus este distribuită central și la o înălțime mică. Motorul este jos la monobloc și bateria imediat langă. Acest lucru face ca distracția să continue și la coborâre. Accelerează la vale mult mai tare decât o bicicletă normală. Este foarte stabilă pe trasee, trece cu usurință peste rădăcini și bolovani, suspensiile sunt active și oferă o senzație de siguranță. O altă parte bună este că nu se duce peste cap (scorpion) ca o bicicletă normală. Pe limbajul riderilor: unde o pui, acolo stă și se încăpățânează să ruleze peste orice obstacole, chiar și la viteză mică. La sărituri se comportă destul de bine, este echilibrată și stabilă.

Greutatea ridicată poate da însă bătăi de cap în situațiile în care lucrurile îți scapă de sub control. În acele momente bicicleta se redresează greu. Dacă pierzi aderența sau te dezechilibrezi în vreun fel, nu prea mai ai ce să faci, bicicleta se duce cum și pe unde vrea, devenind brusc la fel de manevrabilă precum un calorifer pe roți. Să nu mai vorbim de cazuri nefericite în care ai cazut și te trezești că vine peste tine… Ouch!

Echiparea



Cu toate că atenția noastră a fost îndreptată spre tot conceptul de bicicletă de munte hibrid și implementarea acestuia, sunt câteva aspecte care trebuie punctate legat de piesele din echiparea bicicletei.

Furca este un RockShox Pike RC de 2014, 140mm cursă. Aceasta face parte din noua generație de furci RockShox cu cartuș Charger Damper și brațe Fast Black.
Cartuș nou plus brațe noi înseamnă o furcă complet nouă. Probabil ați mai auzit de multe ori acest stereotip de la diferite firme din industrie care își prezintă noile linii de produse ca fiind “revoluționare” și care de fapt erau “aceeași Mărie cu o altă pălărie”; aceleași vechi produse învelite într-un ambalaj nou. Acest lucru nu se aplică și la noul Pike. Modul cum lucrează aceasta furcă nu are nici o legatură cu furcile RockShox pe care le știm noi până acum. Culisează foarte ușor cu acele brațe Fast Black, iar cartușul nou Charger Damper își face foarte bine treaba, dând o stabilitate și un control neașteptat de bun roții de față.

Frânele sunt Shimano Deore M615 cu discuri de 180mm față/spate. Având în vedere greutatea bicicletei, este important ca frânele să funcționeze bine în orice situație. În cazul nostru nu am fost dezamagiți de ele, însă este loc de mai bine. Pe coborâri scurte și medii au forță de oprire bună, își păstrează randamentul și cursa la manetă. Mici probleme apar pe coborâri mai abrupte și mai lungi (peste 10 min fără oprire) când randamentul începe să scadă și începe să se modifice cursa la manetă. După acest punct încep să obosească mâinile și coborarea nu mai este tocmai placută.

Schimbătorul de spate Shimano XT M786 cu patină medie s-a dovedit a fi un prieten de nădejde. Schimbarea vitezelor este destul de silentioasă, precisă și acest comportament nu se schimbă în condiții de noroi. Arcul schimbătorului este suficient de puternic încât lanțul să stea întins tot timpul și să nu bată în cadru. Pe scurt: o bilă albă.

Ghidonul de 720 mm ar putea fi mai lat, cel puțin de 740 mm. În felul acesta experiența la coborâre ar fi fost mai placută prin stabilitate mai mare și control mai bun. Find un hibrid și nu o bicicletă de care să tragi tare pe urcare, dimensiunea mai mare a ghidonului nu ar fi deranjat în nici un fel. Pe langă asta, cu toții știm că un ghidon prea lung poate oricând scurtat, pe când un ghidon prea scurt nu poate fi lungit.

Prețul

Pe site-ul Bikexpert acest model hibrid are prețul de 15.999 RON, dar Bikexpert nu importă un model echivalent ca travel și dotări, pentru simplul motiv că el nu există. Celelalte biciclete din gama Stereo sau sunt din carbon, sau au altă cursă sau nu au roți de 27.5”, astfel încât nu putem face o comparație directă de preț, ca să ne dăm seama care este costul upgrade-ului de tehnologie. Dacă sunteți totuși curioși de restul familiei Stereo, o puteți găsi aici.

Pentru cine este și pentru cine nu este această bicicletă


În primul rând, nu este pentru cei care vor să mearga la competiții. În cazul în care nu vă este evident, este interzisă participarea la competiții cu biciclete hibrid.

De asemenea, nu este pentru cei care vor să facă sport, să se antreneze și să dovedească urcări.

Datul pe o bicicletă de munte hibrid se traduce într-un singur cuvânt și anume: “distracție”. Ea face accesibile trasee pe care în mod normal s-ar ajunge greu din cauza unor urcări lungi și dificile. Permite abordarea unor trasee montane mult mai lungi și vizitarea unor locuri în care nu am fi ajuns prin forțe proprii. Cei mai vizati aici sunt cei cu o conditie fizică mai slabă, care în mod normal nu ar avea posibilitatea de a aborda trasee mai lungi cu urcări dificile.

Totodată sunt multe locuri de dat foarte faine care nu dispun de o infrastructură de acces pentru urcare. Soluția pentru acestea poate fi bicicleta hibrid.

Nota DirtBike



Putem spune fără nici o reținere că ne-am distrat cu bicicleta hibrid cum nu ne-am distrat cu nici o altă bicicletă pe care am avut-o la teste. Experiența pe ea a fost ceva diferit de ce știam că înseamnă o bicicletă de all-mountain. Este un concept nou care va face mountainbiking-ul accesibil unui public și mai larg.



Cu toate acestea, bicicletele hibrid sunt la început de drum și mai sunt multe aspecte care pot fi îmbunătățite. Am văzut viteza cu care avansează tehnologia în domeniul telefoanelor mobile și asta ne face încrezători ca în scurt timp vom vedea o evoluție remarcabilă și la capitolul e-bike-uri.

Foto: Mircea Ignat