De ce sunt probleme de trafic în Bucureşti

Organizația pentru Promovarea Transportului Alternativ în România (OPTAR) ne-a trimis comunicat de mai jos unde prezintă motivele pentru care Bucureştiul este o capitală sufocată de trafic şi poluare. La final puteţi consulta documentul care face comparaţie între modelul de planificare propus de administraţia Bucureştiului şi ceea ce trebuie să fie un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă. Potrivit comunicatului veţi observa singuri modul prin care Administraţia Publică nu este interesată de îmbunătăţirea calităţii vieţii în Capitală. Întreb însă, în condiţiile date, de ce nu sunt acuzaţi public de genocid? Potrivit DEX ce face acum AP cât şi Sorin Oprescu, prin declaraţiile pe care le face şi deciziile pe care le ia, se încadrează foarte bine în definiţie: GENOCÍD, genocide, s. n. infracțiune săvârșită în scopul de a distruge deliberat și sistematic, în întregime sau în parte, o colectivitate sau un grup național, rasial, etnic sau politic.

---

O bandă pentru biciclete construită în aşa fel încât să pună în pericol viaţa biciclistului. Sursa foto: metropotam.ro

București, 16 aprilie 2013 - Decongestionarea reţelelor de străzi ale oraşelor prin construirea de infrastructură rutieră s-a încercat peste tot în lume, în urmă cu o jumătate de secol. Şi de fiecare dată, proiectele au eşuat. De atunci, s-a constatat că problemele se rezolvă mult mai ieftin, mai repede şi mai simplu printr-o planificare a transportului care să ţină cont de oameni.

Din păcate însă, actuala administraţie din Bucureşti nu ține cont nici de eşecurile altor administraţii care au încercat această abordare (învechită) şi nici de faptul că România şi Europa se află în plină criză economică, un moment extrem de prost pentru a alege modele depăşite, scumpe și fără nicio șansă de succes într-un oraș așa cum este Bucureștiul.

Un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă este o modalitate de a aborda mai eficient problemele legate
de transport din zonele urbane. Pentru implementarea unui astfel de Plan, profesioniştii din întreaga lume au stabilit care trebuie să fie ordinea priorităţilor adminstraţiei unui oraş: pietonii, bicicliştii, transportul public, transportul motorizat individual.

Respectarea acestor priorităţi simple ar permite creşterea calităţii vieţii, creşterea accesibilităţii şi a mobilităţii, reducerea costurilor de transport ale administraţiei şi ale cetăţenilor, decongestionarea reţelei de străzi, scăderea poluării etc. De asemenea, este evident că, dacă tot mai mulţi oameni ar alege să se deplaseze eficient, problemele generate de ambuteiajele din trafic, aparent de nerezolvat, ar dispărea de la sine.

Însă, pentru ca oamenii să aleagă transportul public sau bicicleta, este necesar ca aceste moduri de transport să devină atractive. Or, în ultimii 5 ani, realizarea pistelor pentru biciclete pe trotuarele din Bucureşti nu a făcut decât să descurajeze atât folosirea bicicletei, cât şi mersul pe jos.

Din păcate, în acest moment, anunţurile legate de materializarea infrastructurii pentru biciclete par să nu ţină cont de opiniile profesioniştilor din toată lumea. De aceea, Organizația pentru Promovarea Transportului Alternativ în România (OPTAR) a cerut celor implicaţi fie să respecte toate condiţiile legale și criteriile calitative pe care trebuie să le îndeplinească o infrastructură pentru biciclete, fie să oprească orice proiect de irosire a banilor publici.

Conform prevederilor legii, cele mai importante condiţii pe care trebuie să le îndeplinească infrastructura, indiferent cărei categorii de participanţi i se adresează, sunt fluenţa şi siguranţa. Codul Rutier are toate prevederile necesare protejării vieţii şi integrităţii participanţilor la trafic, inclusiv a bicicliştilor. Simpla respectare a legii oferă siguranţă circulaţiei pe drumurile publice.

Pentru a deveni cu adevărat atractivă pentru bicicliști, infrastructura trebuie să răspundă următoarelor criterii calitative: să ofere siguranţă, să fie directă, continuă şi accesibilă, atractivă şi confortabilă. Aceste criterii sunt recunoscute la nivel internațional ca principii directoare autorizate. La aceste condiţii necesare, special pentru România, adăugăm şi necesitatea utilizării infrastructurii în orice condiţii meteo.

În concluzie, dat fiind că este unanim recunoscut faptul că situațiile periculoase și teama de a pedala în trafic sunt descurajări majore în utilizarea bicicletei, iar percepția siguranței este vitală pentru a atrage mai mulți utilizatori, toate cele precizate mai sus reprezintă condiții esențiale pentru încurajarea oamenilor să folosească bicicleta.

Şi, pentru ca problemele de trafic să dispară cu investiţii minime, este necesar ca atenţia administraţiei să se îndrepte spre pietoni şi către transportul public. Politica de încurajare a folosirii autovehiculelor individuale a permis creşterea numărului de maşini înregistrate în Bucureşti de 12 ori în 20 de ani. În acealaşi timp, amenajarea de parcări prin ocuparea carosabilului şi a trotuarelor a redus la jumătate capacitatea de trafic a străzilor şi a trotuarelor.

Iată de ce planurile prezentate de primarul Sorin Oprescu, prin care acesta a anunţat investiţii de 13 milarde de Euro în infrastructură rutieră, sunt specifice unei planificări depăşite a transportului. La actualele venituri ale oraşului, ar trebui ca bugetele pentru infrastructură pe următorii 40 de ani să se îndrepte spre aceste proiecte de infrastructură mari și costisitoare. Exact acest tip de planificare, focalizată spre trafic, şi nu spre oameni, este contestat de profesionişti.

Comparaţia dintre modelul de planificare propus de administraţia Bucureştiului şi ceea ce trebuie să fie un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă, dar şi detalii despre condiţiile pe care trebuie să le îndeplineacă o infrastructură pentru biciclete pot fi consultate în materialul ataşat.